一個日本的二流品牌，近期竟然成了讓中國五大車企追捧的對象，再次表明中國車企，特別是大型企業(yè)集團在以技術立企和追求利潤之間存在的矛盾，后合資時代仍舊無法改變中國車企對跨國公司舊有的“頂禮膜拜”心態(tài)。而從整個汽車產業(yè)層面看，巨額的銷量相反強化了中國不少汽車企業(yè)內心中的“矮子情結”。

　　綜觀全球，斯巴魯這家號稱有著獨特技術，并被譽為“日本保時捷”的企業(yè)怎么看也不像是一家未來能夠在中國市場上成為主流品牌的企業(yè)。從產銷量來看，斯巴魯全球年銷量不過60萬輛，而在中國國產的跨國項目只有兩種類型：一是以銷量為目標的主流品牌，如大眾、通用；二是豪華品牌，如寶馬、奔馳。顯然，斯巴魯并不屬于前者，而一部《非誠勿擾》顯然也不能將斯巴魯迅速提高到與那些百年品牌比肩的品牌高度。

　　雖然從斯巴魯角度來看，今年僅憑進口車也已經做到了5萬輛級，這成為了斯巴魯國產的最大理由。在這當中，森林人這款城市SUV貢獻了最主要的銷量，而斯巴魯?shù)霓I車產品，特別是中級轎車產品，卻并未出現(xiàn)熱銷的現(xiàn)象，力獅這樣的中級轎車如果國產，顯然無法替代雅閣、凱美瑞在市場上的地位。此外，斯巴魯?shù)钠放苹�因源于其獨特的技術，但不論全時四驅系統(tǒng)還是水平對置發(fā)動機，都意味著維修和售后成本的高昂。國產后，消費者不論在銷售價格還是售后服務方面，對價格都會有著更高的預期，達不到消費者的心理預期，銷量沖不上，國產項目就極有可能走入瓶頸。

　　其實國產不國產，決定方并不在斯巴魯。平心而論，在銷量不斷攀高的中國市場，越來越個性化的車型也會獲得應有的市場空間。問題在于，后合資時代，不論是汽車企業(yè)的決策者，還是整個汽車產業(yè)的政策制定方，都應該考慮一個問題，類似于斯巴魯這樣的合資項目，到底對中國汽車產業(yè)形成自身的競爭能力有沒有幫助？或者能否為中國成為汽車強國帶來實質性的推力？

　　答案顯然是否定的。斯巴魯并非初嫁中國，早在1992年，斯巴魯母公司富士重工就與有軍工背景的貴航集團合作，將旗下的微型車以技術合作的方式引入生產，當時，僅提供兩缸0.55排量的云雀轎車，此后雖引入新的發(fā)動機，但因為失去市場機會導致合作項目不了了之，在技術轉讓方面，斯巴魯當時對貴航的貢獻幾乎為零。

　　這實際上證明了，即使放到現(xiàn)在，哪怕有諸多的研發(fā)中心和零部件配套企業(yè)存在，斯巴魯甚至是所有的外資企業(yè)都很難與中國合作方實現(xiàn)真正意義上的技術對接，這是由市場競爭規(guī)律決定的。所以，不論哪家車企最后與斯巴魯實現(xiàn)了合資，最好的結果也就是“賺快錢”，也就是在短期內實現(xiàn)部分利潤。從長遠看，并不能從斯巴魯獲得技術，實現(xiàn)自身的持續(xù)發(fā)展，即便單純的銷售，也會在未來遇到極大的不確定性。這也是為什么直到現(xiàn)在，有關斯巴魯國產項目仍處在猜測和炒作階段的原因。

　　從PSA牽手長安，再到斯巴魯成為國產項目“最后的稻草”。一切現(xiàn)象都還在重復一個本質：中國車企和中國汽車產業(yè)仍舊缺乏自信，仍然還是那么浮躁。（何醒言）