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　　2009年1月19日前，無(wú)論排量大小，所有車型都按照凈車價(jià)(不含增值稅的)10%的稅率征收車輛購(gòu)置稅。昨天起，購(gòu)買小排量車型的消費(fèi)者獲得更多的實(shí)惠——車輛購(gòu)置稅按照凈車價(jià)的5%繳納。購(gòu)買小排量車的行為受到鼓勵(lì)，暫時(shí)成為今年的消費(fèi)導(dǎo)向。

　　這是社會(huì)的進(jìn)步，卻是無(wú)奈的進(jìn)步、短視的進(jìn)步。

　　出于國(guó)土狹窄、資源缺乏等考慮，日本政府于1966年制定了《輕四輪車法》。上世紀(jì)90年代，“輕四輪車”的標(biāo)準(zhǔn)調(diào)高至排量不大于660ml，車長(zhǎng)不大于3.3m，車寬不大于1.4m�！拜p四輪車”的車主可以享受比一般車低2%的購(gòu)置稅、低1.5%的消費(fèi)稅；汽車稅則是1300ml級(jí)車的22%，重量稅只是1噸以上車輛的1/3；與1000ml至5000ml車相比，可以節(jié)省一半的強(qiáng)制保險(xiǎn)金費(fèi)用；過(guò)橋、過(guò)路費(fèi)也可以至少節(jié)約20%；最為重要的是，申請(qǐng)車牌也無(wú)需“停車證明”，那可能意味著一間住房的花銷。

　　盡管有如此“前車”，但今天以排量劃界引導(dǎo)消費(fèi)仍非理性所為。

　　首先，小排量車排放未必清潔，能源利用效率未必最優(yōu)。即使是普通車主也清楚知道，改善凸輪軸角度、進(jìn)氣道形狀和截面積，控制節(jié)氣門開(kāi)啟和閉合時(shí)間；使用廢氣渦輪、機(jī)械增壓等技術(shù)；采用缸內(nèi)直噴、獨(dú)立點(diǎn)火線圈和火花塞……以提高燃油利用效率。以輕量化車身、低風(fēng)阻車身、低滾動(dòng)阻力輪胎……達(dá)到節(jié)能的目的。顯然，因減征“購(gòu)置稅”而熱銷的小排量車缺少使用新技術(shù)的動(dòng)力。

　　其次，歐洲已將對(duì)排放的限制轉(zhuǎn)向?qū)Χ�氧化碳的限制。�?012年，歐盟要求將車輛每公里二氧化碳的排放量降到130g；到2020年，車輛的二氧化碳排放量要降到95g，相當(dāng)于汽油4.0升、柴油3.6升每100公里的油耗。目前歐洲廠商的水平是140到180g，因車型不同而差異。他們期待，創(chuàng)新的車輛技術(shù)能將排放降至140g，低滾動(dòng)阻力輪胎可以承擔(dān)剩余10g的責(zé)任。

　　單純鼓勵(lì)小排量車，不如鼓勵(lì)低排放，制定對(duì)二氧化碳等溫室氣體進(jìn)行限制�？梢钥隙ǖ氖�，科技是第一生產(chǎn)力；而對(duì)現(xiàn)有利益集團(tuán)的縱容和保護(hù)，對(duì)生產(chǎn)力的提高并無(wú)幫助。

　　雖然洞爺湖的會(huì)面沒(méi)有使排放第一的美國(guó)重新回到談判桌旁，雖然中國(guó)以發(fā)展中國(guó)家身份暫不承擔(dān)第一階段減排責(zé)任，但《京都議定書》締約的發(fā)達(dá)國(guó)家承諾在2012年將二氧化碳等六種溫室氣體排放以1992年為基準(zhǔn)削減5.2%；其中，歐盟作為一個(gè)整體削減8%，日本和加拿大各減少6%。

　　另一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，雖然中國(guó)的汽車產(chǎn)能僅為世界第三，但中國(guó)的溫室氣體排放量已位居世界第二。

　　《京都議定書》始終如劍高懸。

　　出來(lái)混，早晚要還的。(吳毓）