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　　作為一個具有自然壟斷型和公益性的環(huán)保型線路，機場軌道線贏利水平必須掌握在一個合理的尺度內，其經營成本有多高，贏利空間有多大，都是應當在聽證前充分公示的內容。

　　首都機場軌道客運專線票價將于7月2日召開聽證會，聽證方案為“單一票制，每人次25元或30元”。該專線全程28.57公里，運行時間16分鐘。(6月26日《新京報》)

　　“二選一”的聽證方案沒有更多的選擇，目前還很難說是最優(yōu)方案。從市場競爭的角度來講，如果價格能為市場多方接受，又能實現軌道交通利用的最大化，在建設初期就確定市場取向，然后通過公開票價招標的形式確定投資人，實行盈虧自負，可能更容易實現目標。

　　關于定價的依據，北京東直門機場快速軌道有限公司只是比較含糊地說：“機場線的建設和運營是按照市場化原則進行，票價的制定在考慮目標乘客群承受能力的同時，還要兼顧企業(yè)經營成本”。但是，市場承受極限、企業(yè)承受極限以及公共利益最大化的精確結合點在哪里，并未給出詳細答案。這不由得使人擔心，這個定價能否為市場所接受，是否與公益性質相距甚遠。

　　從定價方案的單位里程票價來看，平均每公里是0.875元(25元方案)或1.05元(30元方案)，這個價格已經遠高于公路、鐵路和輪船的一般客運價格，甚至直追國內機票價格。

　　從比較優(yōu)勢的角度分析，目前進出首都機場主要有3種方式，分別是機場大巴、出租車和自駕車。機場大巴發(fā)車點分布很廣，但票價是每人次16元，比機場軌道線有網點和價格優(yōu)勢；出租車費用從東直門到機場為67元，若多人合乘，價格比機場軌道線低，且更具網點優(yōu)勢；自駕車雖然費用高一點，但具便捷優(yōu)勢。機場軌道線的優(yōu)勢是快捷(省時)、準時(不會堵車誤機)，但這只是對東直門區(qū)域的乘客而言。航空旅客是從北京的四面八方前往機場，從北京市內其他地方到東直門或三元橋站的時間和經濟成本，是不得不考慮的因素。如果這些成本考慮進去，機場軌道線當前的兩個票價方案，可能會使其快捷、準時的競爭優(yōu)勢喪失。

　　雖然機場軌道線要遵循市場取向，但企業(yè)的逐利性與社會的公益性并不矛盾。企業(yè)只有兼顧到其公益性，才能提供為社會所認可的服務，從而為自己爭取贏利空間。

　　據預測，采用25元方案，機場軌道線中遠期客運量最高可達到每年1220萬人次，大體分擔當年首都機場吞吐量的16.1%；采用30元方案，中遠期客運量可達到每年1032萬人次，分擔當年首都機場吞吐量的13.6%。這么說，企業(yè)可能覺得贏利前景勝券在握，因此才走高價路線。但是，即使在高票價下企業(yè)仍能贏利，政府也有權力、有責任要求其通過適當調低票價等形式，盡最大可能地提高運能，以吸引更多的人們選擇軌道交通這樣的綠色出行方式。這也是企業(yè)應負的環(huán)境友好責任。

　　作為一個具有自然壟斷型和公益性的環(huán)保型線路，機場軌道線贏利水平必須掌握在一個合理的尺度內，其經營成本有多高，贏利空間有多大，都是應當在聽證前充分公示的內容。它不應該重走首都機場高速收費的暴利路線。

　　□童大煥(北京 媒體從業(yè)者)