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六家航空公司「逼宮」
文／趙靜

北京的中國民航售票處顯然比一些機票代理點冷清許多。

　　從1999年開始，國家民航總局對機票打折一直持十分慎重的態(tài)度。今年初，為避免機票價格因航空競爭而大幅下降，民航總局終于允許航空公司在15條乘客較少的航線實行明折明扣，但對其余航線，禁折令依然有效。不過，禁令雖在，執(zhí)行不執(zhí)行卻是另外一回事。明折明扣不行，暗折暗扣卻未停止過。

　　最近，中天航空企業(yè)集團六家民航企業(yè)共同上書民航總局，要求國內(nèi)航線全面實行明折明價的票價制度，使民航票價再次成為人們關(guān)注的熱點──禁折令又遇挑戰(zhàn)。

　　7月9日，國內(nèi)六家航空公司聯(lián)手上書民航總局，要求徹底改變現(xiàn)行票價制度，將「明折明扣」范圍從現(xiàn)在的15條航線擴展至全部航線，從而把今年初以來的民航總局和航空公司之間、各航空公司之間關(guān)于機票打折的明爭暗斗擺到了桌面上去，大有「逼宮」的勢頭。

　　六家航空公司明確表示，明折明扣有利于航空公司間的公平競爭，也有利于切實維護普通旅客的利益，所以，建立明折明扣的多等級艙位票價制度是規(guī)范航空市場，提高經(jīng)濟效益和社會效益的重要舉措。建議民航總局根據(jù)各航線的實際情況，制訂出指導(dǎo)性的價格水平和限制條件，同時實行幅度管理和建立嚴(yán)格的市場監(jiān)管體系。

三令五申禁折令

　　1999年2月民航總局針對各大航空公司私自打折的現(xiàn)象，再次重申了始于1998年的「禁折令」，禁止國內(nèi)航線的機票打折，團體票最低只允許打九折，散客不允許享受打折。

　　這樣的禁折令屬行政性命令，雖然和市場需求完全背離，但各大航空公司不得不嚴(yán)格遵守，直到今年，才從幾個方面開始突破。

2月的首次機票降價

　　首先是2月6日，民航總局首次公開下調(diào)國內(nèi)航線票價，實際票價下調(diào)了百分之一，理由是受國際航空燃油價格下調(diào)的影響。

　　其實這純粹是民航局的一次裝裝樣子的試探性降價，反映普遍冷淡。對老百姓來說，便宜10塊錢算什么便宜？而對航空公司來說，更是沒有意義，因為中國航空公司的航油用油是由中國航空油料總公司一家壟斷供應(yīng)，國際油價下調(diào)對它們沒有影響。然而，這畢竟是一個信號，鼓勵了各地航空公司和機票代理商開始新的暗折浪潮。

開放七條打折航線

　　3月初，國家民航總局突然同意上海至廣州等七條航線票價放開，實行多等級艙位，票價明折明扣，公開打折，打折系數(shù)需上報民航總局批準(zhǔn)后方可執(zhí)行。

　　雖然只是在七個航線進行機票明折明扣的試點，但這是民航終于向市場化邁出的重要一步，標(biāo)志著民航總局已經(jīng)有決心解決長久困擾民航內(nèi)部發(fā)展的價格市場畸形問題。

聯(lián)營會議形成新的價格聯(lián)盟

　　3月20日，在武漢結(jié)束的國內(nèi)航線聯(lián)營協(xié)議會議上，20多家航空公司在150條航線續(xù)簽了去年形成的航線聯(lián)營協(xié)議，民航總局規(guī)定：違反「價格聯(lián)盟」的協(xié)議者須向其他聯(lián)營方賠償。炒得沸沸揚揚的「機票價格將全面放開」的傳言再度擱淺。

民航重組

　　4月底，在等待8個月之后，民航總局公布了民航重組方案。一個多月后，東航便兼并了長城航空。雖然，重組方案的阻力還很大，重頭戲還在后面，但民航重組的方案的制訂，使人們普遍對進一步的民航業(yè)改革抱有信心。

海南新增八條打折航線

　　由于七條航線的市場成功，民航總局又批準(zhǔn)，從5月20日起，海南往返京滬穗等國內(nèi)八條航線機票將試行特惠價，這八條航線的團隊票價最低可打到5折，散客票價最低可打到6折。

　　民航總局有關(guān)負責(zé)人表示，明折明扣是民航價格體系改革的一大突破口，民航總局將按照「航線聯(lián)營──明折明扣──真正意義的多等級艙位票制」的步驟，有計劃地推進價格市場化。

紅眼航班讓人眼紅

　　進一步的降價來自紅眼航班。新疆航空公司預(yù)計7月份在烏魯木齊至廣州、烏魯木齊至上海、烏魯木齊至北京航線上，每天安排一班凌晨以后起飛的航班。票價實施多倉位管理，最低票價相當(dāng)于火車硬座票價，每班優(yōu)惠票額占總數(shù)的3/4。所謂「紅眼航班」是國際上對夜航航班的統(tǒng)一稱謂，因為乘坐夜航班機很辛苦，乘客不免要熬得眼睛通紅。因為票價較低，「紅眼航班」被公認為出行省錢的捷徑。

　　至今為止，該方案未得到民航總局的批準(zhǔn)。與此類似的國內(nèi)其他航班的促銷形式，目前都處于不合法的狀態(tài)。

　　但是，越來越多的航空公司進入了機票打折行列，而且越來越大膽，折率越來越高，禁折令已經(jīng)行同廢紙，它的繼續(xù)存在使得不能明折明扣的航空公司的市場被嚴(yán)重蠶食。這就是六家航空公司此次聯(lián)合行動的動機。
對于六家航空公司的上書，民航總局還沒有批覆，但從今年初以來民航總局出臺的一系列舉措來看，最終實行全部航線的明折明扣，只剩下時間問題。六家航空公司的提議，是在提醒民航總局，給它剩下的考慮時間已經(jīng)不多了。

背景　民航體制改革路漫漫

1949年11月2日，中國民航創(chuàng)建。

1980年，民航脫離軍隊建制，開始走上企業(yè)化道路。

從1987年開始，民航六大地區(qū)管理局一分為三：航空公司、機場和地區(qū)管理局，實現(xiàn)了政企初步分離。

從1992年起，先后成立了國航、東航、南航三大航空運輸集團。此后，東航、南航分別成立股份公司，并于1999年在紐約證券交易所掛牌，標(biāo)志著民航企業(yè)從國有制企業(yè)向民營化的初步轉(zhuǎn)變和現(xiàn)代企業(yè)制度的初步建立。但行業(yè)主管部門仍掌握著企業(yè)人、財物的控制權(quán)；航空股份公司的董事會并未真正實現(xiàn)多元化領(lǐng)導(dǎo)，仍舊是原班人馬，股份公司經(jīng)理班子不是由董事會任命，而是由行業(yè)主管部門任命。

1999年，國航計劃在香港上市，最終失敗。

2000年7月21日，民航總局向外界透露，民航總局直屬的10家航空公司將以國航、東航、南航為基礎(chǔ)，組建三大航空運輸集團公司，各地方航空公司可在自愿基礎(chǔ)上積極參與三大集團重組。三大集團重組后可實現(xiàn)與民航總局脫鉤。與此同時，北京首都機場與天津濱海機場將聯(lián)合成立機場集團公司。

8個月后，2001年4月27日，民航總局局長劉劍鋒在北京宣布，民航直屬航空公司和服務(wù)保障企業(yè)在自主自愿的基礎(chǔ)上，經(jīng)過充分醞釀、協(xié)商，達成了重組意向。

2001年6月9日，中國東方航空完成對長城航空公司的收購。
摘自《華夏時報》2001.7.11

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